'En dit allemaal dankzij de compensaties voor Zeebrugge,' sprak voorzitter Van Gompel van de TEC-Charleroi, de Waalse tegenhanger van De Lijn, op 28 augustus 1992 ten gehore van een schare notabelen. Kort daarna werd het lint doorgeknipt. De oost-westas van de 'lichte metro van Charleroi' werd open verklaard. Eindelijk! Verliet de beruchte metro van Charleroi na al die jaren het rijk der nutteloze zaken? Dat was de boodschap voor de buitenwereld. De werkelijkheid is anders.

Het intrieste verhaal van de metro van Charleroi begon vooraan in de jaren '60, met de oprichting van de maatschappijen voor intercommunaal vervoer voor Brussel (MIVB), Antwerpen (MIVA), Luik (STIL), Gent (MIVG) en Charleroi (STIC). Deze beleidsdaad viel samen met de creatie van dc nationale dienst Bevordering van het Stedelijk Vervoer (BSV) op het ministerie van verkeerswezen.

De BSV zou nuttige voorstellen gaan formuleren voor infrastructuurwerken die het openbare vervoer in de vijf uitverkoren steden ten goede zou komen. In deze steden, zo meende men in de jaren '60, 'hinderden' trams en bussen het steeds drukker wordende autoverkeer. En daar moest wat aan gedaan worden. Niet door de stedelijke centra autovrij te maken - hetgeen vele jaren later de enige redelijke oplossing zou blijken - maar door, waar mogelijk, het openbaar vervoer naar de ondergrond te verbannen.

Charleroi was in die tijd het zenuwcentrum van een fijnmazig netwerk van regionale tramlijnen. Die werden uitgebaat door de Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen (NMVB). Nu reden er, los van de NMVB-diensten, ook nog gewone trams en bussen rond in Charleroi. Gesprekken over een fusie tussen de NMVB en de maatschappij die deze diensten uitvoerde wilden niet al te best vlotten.

Niets aan de hand, oordeelde de toenmalige verkeersminister. In tegenstelling tot de vier andere steden, werd her openbaar stadsvervoer in Charleroi toevertrouwd aan twee maatschappijen: de Socièté des Transports Intercommunaux de Charleroi.

Een kapitale vergissing. De BSV kwam vrij snel op de proppen met een plan dat op papier werkelijk de perfectie benaderde. In Charleroi zou een licht metronet worden uitgebouwd met een 4,3 kilometer lange stadsring. Daarop zouden acht antennes aansluiten die de randgemeenten dichterbij zouden brengen. Het hele spinvormige net zou 52 km metrolijnen en 69 metrostations tellen. De bouw zou twintig jaar duren en ongeveer twintig miljard frank kosten. De bouwkosten van zowel infrastructuur als rollend materieel vloeiden via de begrotingen van de NMVB naar Charleroi.

De SIC zou de zaak dan achteraf gaan exploiteren. In de transportwereld bestaat een vuistregel die zegt dat een metro slechts zin heeft in een stad met minstens een miljoen inwoners. Zoniet kunnen de baten nooit opwegen tegen de kosten. Nu was geld eigenlijk helemaal geen probleem. Charleroi kon aanspraak maken op het equivalent van de bedragen die werden besteed aan de bouw van een nieuwe haven in het Vlaaruse Zeebrugge. En als daar onvoldoende doorslaande argumenten werden gevonden, was er nog altijd de eveneens in aanbouw zijnde pre-x~perron van Antwerpen. De BSP had overigens al becijferd dat Charleroi, als je de hele omliggende agglomeratie erbij telde, toch wel een kleine 400.000 inwoners moest tellen. Dat kwam al aardig in de buurt van her vereiste miljoen, toch?

Onder geestdriftige aanmoedigingen van het stadsbestuur werd in 1974 met de metrowerken gestart. Een ernstige verkeersstudie was er nooit geweest, maar er was geld. En daar moest iets zinnigs mee aangevangen worden. Op verscheidene plaatsen in Charleroi werden straten opengebroken. In de loop der jaren zouden lokale politici te pas en te onpas refereren naar de oordeelkundige ruimtelijke ordening die zich in het centrum van de stad dankzij de metrowerken heeft kunnen ontwikkelen.

Wie vandaag een wandeling maakt door het centrum van Charleroi merkt daar niets van. Afzichtelijke betonnen gedrochten slingeren zich doorheen verkommerde buurten. Viaducten leiden recht door huizenrijen heen. Bouwputten liggen er al sinds mensenheugenis verlaten bij. De ruimtelijke ordening is nog volop aan de gang, klinkt her steeds weer in toespraken en brochures.

Op 14 juni 1976 werd het eerste vak van de kleine stadsring in gebruik genomen. Deze memorabele gebeurtenis had iets meelijwekkends. Het eerste metrovak telde drie stations. Daarin verscheen op geregelde tijdstippen een oubollige boerentram van de NMVB. Drie jaar later werd de lijn verlengd met twee metrostations (BeauxArts en Piges) en maakte de boerentram plaats voor een karavaan hypermoderne lichte metrostellen van het type Light Rail Vehicule (LRV). Verkeerswezen had er in een klap 54 van besteld bij de Belgische constructeur.

Zoveel hadden de STIC en de NMVB er eigenlijk helemaal niet nodig. Vijftien exemplaren waren op dat moment en vandaag eigenlijk nog ruimschoots voldoende geweest. Maar voor de kustlijn waren er wel een vijftigtal nodig en Verkeerswezen wou vooral niet het verwijt krijgen met twee maten en gewichten te werken. Tussen 1979 en 1985 werd ongeveer heel Charleroi herschapen in een oerwoud van bouwwerven waaruit viaducten en tunnels oprezen Belgische frank devalueerde, het Sint-Annaplan werd uitgevoerd, op alle denkbare posten werd door de nationale regering fors bespaard... &n project leek moeiteloos weer en wind te trotseren. Een ware stortvloed van miljarden bleef tot in 1989 onverminderd in de richting van de metro-bouwputten van Charleroi vloeien.

In 1989 werd het departement Verkeerswezen gefederaliseerd. Er was toen ruim 15 miljard frank opgesoupeerd en van de acht voorziene antennes was er welgeteld een in dienst genomen. In het oosten van Charleroi lagen nog twee vrijwel kant en klare antennes te wachten op ingebruikname, maar hoog oplopende ruzies tussen de NMVB en de STIC verhinderen om een of andere mysterieuze reden de opening. Waarover de NMvB en de STIC nu eigenlijk aan het ruziën waren, is achteraf nooit duidelijk geworden, maar laat ons zeggen dat het allemaal niet zoveel belang meer heeft. Om een klare kijk te krijgen op het bereikte resultaat van een kleine twintig jaar metrowerken, is het aangewezen de lichte metro van Charleroi lijn per lijn te verkennen.

Fontaine L'Eveque: reis in het absurde

De antenne naar Fontaine L Léveque voert ons mee naar het land van Magritte. Ceci nest pas un métro. Het is, station na station, lachen geblazen. Een ding moet je deze antenne toch nageven: ze is in dienst. Niet dat dat betekent dat er ook druk gereisd wordt tussen het station Sud en het eindpunt, maar de lijn is in dienst en in Charleroi is dat al een hele verdienste.

In de metrostations op de kleine stadsring stapt hier en daar nog wel iemand op. Vanaf het station Piges zijn de stations akelig leeg. Dat heeft ook zijn redenen. Wie het nog niet wist, wordt op de hoogte gebracht door bedienden die in het centrum van Charleroi metroticketjes horen te verkopen: met de bus gaat het sneller. Het personeel van de TEC in Charleroi ziet de reiziger veel liever op de bus stappen. Want hoezeer de metro van Charleroi in het verleden ook wafelijzer-kredieten van de haven van Zeebrugge opslokte, de een voorbije jaren is grondig bespaard op personeelskosten om nieuwe uitgaven voor de metro mogelijk te maken.

En dat vindt het personeel dus helemaal niet zo leuk. Ter hoogte van Marchienne-au-Pont reden de LRV trams tot voor kort onder een gigantisch viaduct dat nochtans exclusief voor deze voertuigen was gebouwd. Na de federalisering kon het Waalse Gewest het echt niet meer aanzien en besteedde onmiddellijk een half miljard frank aan de afwerking van het viaduct. Sinds de zomer van 1992 rijden de LRV-trams eindelijk op het viaduct. Zelfs het door de megalomane ontwerpers hoog in de lucht, te midden van de dampen van de staalindustrie, geplande metrostation Marchienne is in gebruik genomen.

Echt adembenemend wordt de rit pas ter hoogte van de stations Morignies en Leernes. Hier werd een ellenlange metrotunnel gebouwd, onder een strook landbouwgrond. De stad ligt al kilometers achter ons. De rit gaat verder tot in her station Petria. Van daaruit reed de lichte metro tot voor kort op her traject van de oude boerentram 90 verder tot in La Louvière. Op 29 augustus 1993 werd de verbinding naar La Louvière gesloten. De rit houdt dan op in Petria. Besparingen. Jammer, want enkele jaren geleden werden tussen Petria en La Louvière nog tientallen miljoenen besteed aan de modernisering van sporen en bovenleidingen. De antenne naar Fontaine L Léveque telt vijftien stations, waarvan vier op de kleine stadsring.

Naar de reden waarom er bespaard moet worden, dient niet ver gezocht. Met her openstellen van de antenne naar Gilly, 28 augustus 1992, kreeg de TEC-Charleroi er een loodzware uitgavenpost bij. De exploitatie van de nieuwe lijn kost 80 miljoen frank per jaar. De antenne naar Gilly was al klaar voor ingebruikname in 1985. Zeven jaar lang bleef de metrolijn er ongebruikt bij liggen. Alle noodzakelijke elektrische leidingen waren aangesloten, nu en dan gingen roltrappen dagenlang onophoudelijk op en neer en zagen omwonenden zelfs een metrostel door de tunnels rijden. Om bestuurders te scholen. Maar de stalen poorten van de stations bleven dicht. Reizigers mochten er niet in. Een metro is duur speelgoed. En de reizigers maken toch maar alles stuk, was de redenering van de STIC. Deze maatschappij werd in 1985 geconfronteerd met het verzoek deze antenne te gaan exploiteren. De NMVB had de metrolijn wel gebouwd, maar wou niet opdraaien voor de exploitatiekosten. Een vergelijk kon niet worden gevonden.

Beide maatschappijen werkten hun wederzijdse wrevel uit op de rug van de reizigers. Her en der in Charleroi werden dienstregelingen gewijzigd om overstapmogelijkheden tussen NMVB-trams en STIC-bussen onmogelijk te maken. Pas na de fusie van beide kemphanen in een maatschappij, de TEC-Charleroi, kon de knoop worden doorgehakt. De metro rijdt sinds 20 augustus 1992 dus eindelijk naar Gilly, maar niet na 20.00 uur 's avonds. Dan legt een bus een parallel circuit af.

Besparingen

Ten oosten van het metrostation Gilly ligt nog een viaduct dat een afstand van ongeveer tweehonderd meter overspant. Tussen Gilly en het destijds beoogde eindpunt Soleilmont ligt nog een stuk metrolijn in ruwbouw. Volstrekt nutteloos. In gebruik komt dit vak vermoedelijk nooit. De exploitatiekosten zijn nu al ondraaglijk...

De onvoltooide antenne naar Gilly telt acht metrostations, waarvan vijf op de kleine stadsring. De exploitatie van deze lichte metrolijn drijft de boekhouding van de TEC-Charleroi tot wanhoop. Nu al wordt gevreesd dat het benutten van de bestaande infrastructuur op termijn financieel onhoudbaar wordt. Het aantal reizigers tussen Gilly en het centrum van Charleroi rechtvaardigt hooguit een bus om het half uur.

Chatelet: spook-metrolijn

Wie toch graag kant en klare maar voor het publiek niet-toegankelijke metrostations wil bezichtigen, hoeft niet te treuren. Net als de antenne naar Gilly, is ook de antenne naar Chatelet al volledig afgewerkt sinds 1985. Ook toen verhinderde het eindeloze geruzie tussen NMVB en STIC de ingebruikname. Hier bracht het ontstaan van de TEC geen beterschap. Er is geen enkele hoop meer op ingebruikname. Toen het studiebureau Stratec in 1989 van de eerste Waalse minister van verkeerswezen André Walem (ps) de opdracht kreeg een studie uit te voeren naar een optimale aanwending van de voor de metro van Charleroi gedane investeringen, leek het wel alsof men deze lijn compleet was vergeten. Van enige behoefte aan eenverbinding tussen het centrum van Charleroi en de dun bevolkte arbeiderswijk ken aan het oosten van de stad bleek, zoals elke leek wel kan vaststellen, absoluut geen sprake te zijn. De exploitatie zou op jaarbasis algauw oplopen tot 94 miljoen frank. Ondenkbaar, vindt men bij de TEC.

De antenne naar Chatelet is gedoemd tot een uitzichtloos bestaan als handelscentrum voor drugdealers en kweekschool voor jonge criminelen. De dode antenne naar Chatelet telt vier totaal afgewerkte Neuville, Chet, Pensee, Centenaire-plain. Totaal afgewerkt: klaar voor onmiddellijke ingebruikname. Hoewel kap zijn gespendeerd aan omheiningen, hebben omwonenden we uit gezonde nieuwsgierigheid op vele plaatsen gaatjes geit Iedereen kan deze spook-metrostations dus bezoeken en zich aap schrikken als hij op het rubberen platform van een roltrap staan. De roltrap begint zowaar te draaien! Deze stations ogen troosteloos. In de loop der jaren zijn op schaal neonlampen, deurklinken en elektrische kabeltjes gestolen. Ook vandalen en sluikstorters vonden hun weg door de omheiningen. Men kan de daders onmogelijk iets ten kwade duider scherven van de dubbele ruiten verraden de gevoelens die metrolijn bij de omwonenden heeft opgewekt. Deze metrostations zijn neergepoot middenin zwaar door werkloosheid getroffen wijken. Alsof een of andere instantie de sociaal-economische malaise deze buurten nog wat meer in de verf wou komen zetten.

Verderop in het oosten is de antenne naar Chatelet nog enkele kilometers afgewerkt in ruwbouw. Tunnels, beddingen en str palen liggen er al. Rails ontbreken nog. Ook deze stilaan door huid overwoekerde kunstwerken wekken de agressie van de omwonenden op. De tien jaar geleden gebouwde ruwbouw-stations Corbeau kunnen nu al worden beschouwd als industriële archeologie. Ze passen derhalve perfect bij de streek waar ze neergepoot een bedrag van 600 miljoen frank geïnvesteerd in nieuwe sporen, palen en bovenleidingen. En wat er gebeurde toen die klussen geklaard waren? Precies. Ook tramlijnen 30 en 80 werden definitief geschrapt.

Tot in 1988 maakte de NMvB nog gebruik van oude trammetjes van het S-type. Het overgrote deel van de LRV-trams stond in de werkplaatsen te wachten op betere tijden. Maar die kwamen er niet, integendeel. De veertig werkloze trams stonden te verroesten en deden dienst als magazijn voor wisselstukken. In zijn ondoorgrondelijke wijsheid had de NMVB in 1978 gemeend dat wisselstukken voor de hypermoderne LRV een overbodige luxe was. Tussen de remise in Jumet en de kleine stadsring wilden wel eens ongevallen gebeuren. Om trams te herstellen, werden elementen uit de serie werkloze exemplaren geplunderd. Resultaat van de roofbouw: minstens vijf LRV-trams minder. Die waren onherstelbaar beschadigd nog voor ze ooit een reiziger konden vervoeren. De LRV-tran-is kostten destijds 35 miljoen frank per stuk. (De NMVB ging in het midden van de jaren '80 op zoek naar een koper voor 25 trams, maar ving bot. Na de federalisering van Openbare Werken werden uiteindelijk enkele exemplaren verkocht aan De Lijn).

De buslijnen

Het verhaal is nog niet ten einde. De aanwezigheid van een uitgebreide collectie nutteloze LRV-trams en een groot aantal - overigens kort na een grondige modernisering gesloopte - trams van het S-type maakte het de NMVB niet eenvoudig om in Brussel nog kredieten los te peuteren voor nieuwe bussen. De NMVB Henegouwen begon dan maat om afdankertjes te bedelen bij regionale enteringen, elders in het land. Algauw bewoog zich een hele generatie Fiat-bussen uit het begin van de jaren '70 richting Henegouwen. De werkplaatsen werden ware sloperijen.

Kleine metroring: nu is het welletjes

Het blijkt veel te hebben van een mislukt ontwikkelingshulpprogramma schreef Nederlander Gerard Stoer in zijn jaarboek Trams 1989. Het nut van de lichte metro van Charleroi schuilt duidelijk in het toewijzen van bouwcontracten aan de lokale industrie. Acec leverde zowat alles wat met elektromechanica te maken heeft, Cockerill-Sambre mocht sporen en stroompalen laten aanrukken en lokale aannemers mochten beton laten vloeien.

Als de overheid dertig jaar geleden helemaal niets had ondernomen, dan waren Charleroi en de omliggende gemeenten inzake openbaar vervoer vandaag getwijfeld veel beter af geweest. De streektrams van weleer zouden nog rijden en Charleroi zou een stuk leefbaarder zijn. 21 miljard frank leverde niets nuttigs op. Het Waalse gewest en meer bepaald de TEC zit sinds de federalisering van Verkeerswezen opgezadeld met een zware erfenis. Net als voor de scheepslift van Srr\'8epy en de tunnel van Cointe stelde zich de vraag of de afwerking van dit project zin had. Aanvankelijk haalde ook in Charleroi het regionale eergevoel het op een doordacht financieel beheer. Drie jaar lang maakte het Waalse gewest jaarlijks nog een half miljard frank vrij om de metro van Charleroi zo goed en zo kwaad het kon af te werken. Er is nu nog is 8 miljard frank nodig om het geheel af te werken, maar dat zal nooit gebeuren. De exploitatie is op zich al onbetaalbaar.

Op advies van het studiebureau Stratee werd in 1992 nog gestart met een F13 miljard frank kostend minimum-programma waarbij prioritair zou worden verder gewerkt aan de (nu slechts half voltooide) kleine stadsring. Die werken leverden inmiddels opnieuw enkele nutteloze metrostations op. Of die ooit nog in gebruik komen, is hoogst onzeker. Jean-Claude van Cauwenberghe, burgemeester van Charleroi en metro-pleitbezorger bij uitstek, het bijltje erbij neer. Na een wekenlang aanslepende staking van de Waalse buschauffeurs toverde voorzitter van het Waaise Gewest Guy Spitaels (es) plots 600 miljoen frank te voorschijn om tegemoet te komen aan de looneisen van de chauffeurs. Het merendeel van dat bedrag was gevonden middels een totale metro-bouwstrop in Charleroi. Nu reeds is het duidelijk dat er de komende jaren geen geld meer zal gevonden worden om ook nog maar iets te kunnen financieren, sprak een bewogen burgemeester Van Cauwenberghe kort daarna tijdens een persconferentie in Charleroi. We kunnen misschien beter verder doen met wat we hebben.

De metro is alom aanwezig in Charleroi. Vanuit het station Sud (vlakbij het spoorwegstation) kunt u per metro naar de stations Gulplain en Petna. De antenne naar Gosselies loopt vanaf het metrostation Piges over het wegdek van de Brusselsesteenweg. De antenne Chatelet is moeilijker te vinden. Het eerste station op deze lijn, Neuville, bevindt zich aan de achterzijde van het voetbalstadion van Sporting Charleroi. Eens dat u dit station gevonden hebt, hoeft u slechts het immense viaduct te volgen tot aan de twee volgende stations, Chet en Pensee. Het station Centenaire bevindt zich temidden van een bescheiden winkelcomplex in het centrum van Montignies-sursam bre. Van daaruit is het in ruwbouw afgewerkte deel van de metroantenne gemakkelijk te vinden.

Uit: Blijvende Blunders. De grote nutteloze werken, Coninck, Douglas de, - Leuven 1993